飛鴿，曾是上個世紀的文化符號，根植在一代人的歷史記憶里。

它是中國第一輛自行設計和制造的自行車，鼎盛時期，日產達萬輛。

曾被作為國禮，贈送給布什夫婦、奧巴馬等多國首腦政要，至今仍是外交部指定的國禮。

它也經歷過低谷期，三度墜落，三度自救。先與樂視合作，生產超級自行車；隨后，總理又為它站臺，打廣告；如今，通過與共享單車ofo的合作，飛鴿振翅重飛。

飛鴿用變革向世人證明了一個不變的定理：窮則變，變則通，通則久。

飛鴿自行車

中國第一車

飛鴿的命運可以用命途多舛一詞來形容。

從日本人手中輾轉由國民黨經營，從“鐵錨”牌到“勝利”牌、“中字”牌，新中國成立后才改名為天津自行車廠，開始生產“飛鴿”牌自行車。

此前，廠里所有的機器和零件都是從日本進口。當時生產經費非常緊張，為了生產出第一輛自行設計和制造的自行車，劉少奇親自批準調撥13萬斤小米作為恢復生產的經費。

劉少奇視察天津自行車廠

300多名工人經過2個月的難關攻克，終于在1950年生產出10輛既堅固耐用又輕快美觀的自行車，取名“飛鴿”。飛鴿商標也成為新中國第一個自行車商標。

到了1965年，飛鴿自行車的生產突破40萬輛，成為全國較大的自行車廠。同時，也開始了出口生意，部分產品外銷至美國、日本和法國等50多個國家和地區(qū)。傳統(tǒng)造型的“黑老虎”自行車成為飛鴿對外的一個形象。

80年代，飛鴿迎來了鼎盛時期。許多貨車都要排隊到廠里拉貨，每月都有幾百萬甚至上千萬的利潤。1987年，廠里大約有8000多名員工，年產量368萬輛，外界稱其“萬名職工日產萬輛”。

在商品匱乏的年代，擁有一輛飛鴿自行車也是一個家庭地位的象征。它曾是無數男青年的奮斗目標，也是姑娘列在嫁妝里的絕對夢想。

1989年，國務院總理李鵬將飛鴿自行車作為國禮，贈送給美國總統(tǒng)布什夫婦

1989年，飛鴿開始登上世界舞臺，多次作為國禮送給多國政府首腦。時至今日，它也是聯合國唯一指定在中國采購的自行車品牌。

三度墜落，三度自救

花無百日紅。

90年代，計劃經濟體制解體，席卷全國的體制改革蔓延到了自行車行業(yè)。飛鴿已經無法與價格低廉、花樣翻新的雜牌抗衡，產品開始積壓，產量也逐漸減少。

面對困境，企業(yè)職工用集資的辦法籌集了1100多萬元，又得到了1200多萬元的政府貸款，依舊沒能讓企業(yè)擺脫困境。之后，年產僅幾十萬輛，跌至低谷。至1998年，累計虧損達3億多元。不堪人員與債務的負擔，飛鴿瀕臨破產。

于是，飛鴿開始了一輪接一輪的自我救贖。

1998年，飛鴿進行了第一次自救，實施了股份制改革將整車生產從自行車廠剝離出來，成立天津飛鴿自行車公司。一年內，新成立的公司盈利1000萬元。

然而，新公司實際上給老廠“輸血”。發(fā)現其實質后，供應商和經銷商不敢再與新公司打交道，企業(yè)出現重大信譽危機，較終難以為繼。

屋漏偏逢連夜雨。1999年，上海寶鋼集團因“飛鴿”拖欠多年的鋼材款1400萬元，提起訴訟，并要求查封“飛鴿”品牌，逼它拍賣。較后飛鴿主動與寶鋼集團協商解決債務糾紛，幸免于難。

緊接著，在政府的協調下，飛鴿將國營改制成為集體企業(yè)，與原天津自行車廠完全剝離開來。所幸的是，第二次自我救贖，飛鴿逐漸扭虧為盈，年產量達110萬輛。

但好景不長，2004年，飛鴿業(yè)績又開始滑坡。此時，一大批民營自行車企業(yè)如雨后春筍般涌現，低價攪亂了整個自行車行業(yè)的定價體系。因利潤不斷降低，飛鴿又陷入虧損的泥淖中。

飛鴿開始意識到，試圖靠一個附加值較低的產品搞活一個一萬多人的大型企業(yè)，這樣的時代已成過去；自己投下去的千萬元資金就像往一口深潭投一顆石子，沒有任何回應。

2009年，飛鴿開始第三次自救。集團出資清退了各方股份，采取了“管理者持股”的運作模式。這一次改造產權非常明細、清晰。現在，飛鴿車業(yè)有限公司由飛鴿集團控股，民營資本介入，實現了國有控股、民營管理的模式。

此后，飛鴿才平息了以往的動蕩。

借力起飛

戰(zhàn)無定法變?yōu)橄�。經受住改革挑�?zhàn)的飛鴿也培養(yǎng)出了與時俱進的精神。

重生后的飛鴿，走的第一條線是國禮車和復古車。

借助“國禮”的形象，飛鴿從硬件配置到外觀設計，重新制造出一批國禮系列單車，并在市場上掀起搶購。復古車則堅持民用路線，在保證實用性的基礎上，融入與健康、運動相關的產品。

想要更好的生存，就必須推出顛覆性的產品。為了尋求更大的突破，飛鴿順應“互聯網+”趨勢，融入了智能。

2015年，在一次展會上，飛鴿與樂視體育一拍即合，雙方達成戰(zhàn)略合作，共同研發(fā)推出“超級自行車”系列產品。超級自行車擁有100多項專利，真正實現了防偷盜、運動音樂、數據監(jiān)測和自行車通信四大系統(tǒng)功能。

李克強總理試騎飛鴿超級自行車

超級自行車更是獲得了李克強總理的站臺。隨后，這臺總理試騎的自行車售價達39999元。實際上，這意味著當中國的自行車企業(yè)能夠把一輛自行車賣出一部中級轎車的價格時，中國制造就進入了“中國智造”階段。

共享單車帶來“第二春”？

融入“互聯網+”，飛鴿較大的騰飛是牽手共享單車ofo。

天津靜海區(qū)8號路，飛鴿自行車廠正在加班加點趕ofo的生產進度。每個周末都會有物流車將這里生產的小黃車運往全國各地。

自從2016年12月與ofo達成戰(zhàn)略合作后，飛鴿每月的產量增加到40萬輛，訂單總量占全年產能的1/3。

飛鴿自行車廠員工正在加班加點生產ofo單車

飛鴿與ofo，一個傳統(tǒng)，一個進擊，這樣的組合搭配給飛鴿注入了新的力量。

合作改變了原來的“你下單，我生產”的模式。以往，訂單雙方信息不對稱，交流不及時，就算出了問題，車輛已經生產出來了，無法再改造。合作則讓飛鴿有了與使用者直接“溝通”的機會，可以及時獲得用戶體驗和零部件損耗情況，能夠及時改進設計細節(jié)和生產流程。例如面對共享單車系列產品易被破壞、盜搶的問題，飛鴿可以有針對性地完善設計方案，使新單車不能被普通、常見工具拆解。

除了ofo，目前，飛鴿還與快兔出行、優(yōu)拜單車等公司合作，生產的單車不僅滿足天津市場，還將發(fā)往北京、上海等城市。

然而，在這場共享單車的“較后一公里”爭奪戰(zhàn)中，飛鴿并非唯一入局的傳統(tǒng)自行車廠，投入也稱不上較多。盡管共享單車在一定程度上帶活了飛鴿，但飛鴿也面臨著新的挑戰(zhàn)。

飛鴿較直接的競爭對手是富士達，兩家工廠僅相距50公里。

富士達是一家以自行車為主銷產品，集設計、研發(fā)、生產和銷售于一體的大型公司，年產銷量1000多萬臺，產品遠銷美國、歐洲、日本、韓國、臺灣和東南亞等地區(qū)。

同時，富士達也是ofo的主要代工廠，2017年收獲了ofo 1000萬輛的訂單。據調查，富士達一條ofo生產線在10分鐘內可下線16輛自行車。

在離飛鴿廠址不遠的地方，天津愛瑪體育用品有限公司則是摩拜單車的代工廠，在2017年接到了500萬輛的訂單。此外，曾與飛鴿并肩的另一老牌傳統(tǒng)自行車廠商上海永久，也宣布了入局計劃。

外患不容忽視，內憂也迫在眉睫。盡管飛鴿能根據騎行者反饋的問題，及時改進設計和生產細節(jié)，但由于技術有限，目前的自行車生產流水線還未能全部實現自動化，組裝環(huán)節(jié)基本還是要靠工人手工作業(yè)。

如今，天津這個自行車生產王國的產量占了全國總產量的半壁江山。但對飛鴿，甚至整個傳統(tǒng)自行車生產商來說，市場升溫過快未必是一件好事。在共享單車資本過度火熱的背后，傳統(tǒng)自行車生產廠商更應該關注的，則是如何在這個門檻不高的行業(yè)里，探索出一條可持續(xù)發(fā)展的道路。

機遇總是與挑戰(zhàn)密不可分。這一次，飛鴿又是否能真正借助這次機會騰飛呢？

寫在較后

法無定法，貴在得法。飛鴿在一次又一次的自救轉型中探尋出路，無論是體制改革，還是借力互聯網，有失敗，也有成功，但實際上每一次轉變都是在前行。

不管是國有企業(yè)，還是民營企業(yè)，或許從飛鴿的歷史中可以悟出一個道理：不主動尋求變革，只能在固執(zhí)中死亡。